Czy to koniec pandemii? Być może, ale na pewno niektóre rozwiązania i zmiany przez nią zainicjowane pozostaną.
Tekst: Jan Melloman
Te dotyczące motoryzacji w szczególności. Masowa kampania elektromobilności jest faktem. Ale próba jej przeprowadzenia w ekspresowym tempie, do tego w koincydencji z pandemią, podważa uczciwość intencji (skądinąd przecież słusznych) i stawia pod ścianą całą branżę motoryzacyjną, powodując coraz więcej wątpliwości. Nie tylko od strony formalnej (infrastruktura żadnego kraju nie jest gotowa na masową elektromobilność, a już w szczególności infrastruktura w Polsce), ale także mentalnej, wzbudzając niepokój i niepewność kierowców. W imię walki o zdrowie tak wiele, tak wielu zakazywano, narzucano, indoktrynowano, że jeśli ktokolwiek próbuje robić to samo w innych dziedzinach, wywołuje to irytację, a dodatkowo bywa niespójne (w pandemii mamy się izolować, a elektromobilność promuje car-sharing, czyli wypożyczanie samochodu na godziny, a nawet na minuty).
Branża motoryzacyjna w kwestii wychwalania zalet samochodów elektrycznych bywa doprawdy bezwzględna. Jeździłem takimi autami, wszelkich marek i zasadnicze wnioski z ich eksploatacji nie są optymistyczne i dotyczą; zasięgu (czy raczej permanentnych kłopotów związanych z jego szybką utratą, w każdych warunkach, przy każdej pogodzie, nawet przy średnio dynamicznej jeździe), dużej masy własnej, a tym samym mniejszym bezpieczeństwem na drodze (względem samochodów spalinowych, np. w przypadku nagłych manewrów lub kolizji), energochłonności (co przy rosnących cenach energii elektrycznej jest coraz bardziej dotkliwe), znikomej dostępności stacji ładowania oraz długością samego procesu ładowania (przykładowo w Niemczech, których powierzchnia jest niewiele większa od terytorium Polski, ogólnie dostępnych jest ponad 46000 punktów ładowania aut elektrycznych.
W Polsce mamy ich niespełna 1700). Do tego dochodzą coraz wyższe ceny energii elektrycznej odczuwalne szczególnie przy szybkim ładowaniu, przy którym dodatkowym problemem jest degradacja baterii (ich żywotności sprzyja wolniejsze ładowanie). Pamiętam darmowe ładowarki samochodowe w Warszawie – działały jeszcze dwa lata temu, dziś nie ma żadnej. Pozytywy elektrycznego napędu to cisza oraz imponujące przyspieszenie. Miłe, ale czy wystarczające?
Próba wmówienia, zwłaszcza europejskim kierowcom, że ich spalinowe, nowoczesne samochody – będące kwintesencją ponad wiekowej, wspaniałej tradycji europejskiej motoryzacji, która doprowadziła zarówno silniki benzynowe jak i diesla na szczyty technologicznej inżynierii, łącząc dużą moc i trwałość z coraz mniejszym zużyciem paliwa (tym samym niższą emisyjnością) – są głównym powodem światowych problemów z ociepleniem klimatu jest po prostu nieuczciwa. Łączna emisja CO2 krajów UE wynosi niespełna 12% w skali świata, a udział w niej samochodów (także ciężarowych) stanowi około 25% (co stanowi ok 3% światowej emisji).
Samoloty, kontenerowce i wycieczkowce, spalające tony ciężkiego mazutu w silnikach wielkości bloku mieszkalnego oraz radykalnie zwiększające się światowe wydobycie metali ziem rzadkich niezbędnych do wyprodukowania baterii do aut elektrycznych powodują ogromną degradację klimatu, a nikt nie wspomina o ograniczeniu ich funkcjonowania. Dlaczego zatem Arktykę, Antarktydę i Grenlandię mają ratować głównie kierowcy z UE, podczas gdy Amerykanie nadal będą przepalać miliony galonów benzyny w swoich potężnych pickupach, o Chińczykach i innych obywatelach Azji nie wspominając? Mając nadzieję, że propaganda elektromobilności w UE nieco wyhamuje, miłośnicy motoryzacji mają de facto jedno wyjście:
Hybrydy
Na te z Japonii nie mogę patrzeć, ponieważ nieodłącznie kojarzą mi się z Uberem i niezbyt komfortowymi przejazdami. Inni producenci popularnych marek oferują pojedyncze modele hybryd, głównie szeregowych (bez możliwości ładowania bezpośrednio z gniazdka). Najszerszą paletą pełnych hybryd (szeregowych oraz plug-in, czyli doładowywanych z gniazdka) dysponują marki koreańskie, VW oraz Renault. Francuzi podeszli do tematu niezwykle ambitnie i skonstruowali autorski napęd hybrydowy możliwy do zastosowania zarówno w wariancie szeregowym, jak i plug-in.
Renault przyjęło zasadę, że nie będzie tworzyć oddzielnej gamy samochodów hybrydowych, a jedynie zaimplementuje hybrydowe rozwiązania do swoich najpopularniejszych modeli. Powstała zatem, ciągle rozszerzana, linia samochodów hybrydowych, do których należą: Clio, Captur, Megane (kombi lub hatchback) oraz najnowsza Arkana. To swoista hybrydowa rada pedagogiczna dla kierowców sfrustrowanych elektro-agitacją; znane i lubiane modele Renault pozwalają im oswoić się z nową technologią.
150 patentów, 160 koni i średnio 3,5 godziny ładowania baterii ze zwykłego gniazdka.
Dwa silniki elektryczne + silnik benzynowy łącznie generują od 140 do 160 KM (w zależności od modelu), a sposób, w jaki współpracują jest manifestacją możliwości technologicznych inżynierów Renault. Przy zaledwie kilku kompromisach osiągnięto wszystkie najważniejsze cele, jakie stawia się dzisiaj samochodom hybrydowym: mocno obniżone spalanie lub jazda czysto elektryczna (dotyczy modeli plug-in: Captur i Megane), całkowity brak obaw o zasięg, kilka możliwości wyboru napędu oraz uzupełniania baterii (w tym tzw. rekuperacja, czyli zwiększone odzyskiwanie energii podczas hamowania), rozsądna masa własna, dobre osiągi i przede wszystkim brak konieczności jakichkolwiek dodatkowych inwestycji, które są niezbędne przy codziennej eksploatacji samochodów elektrycznych (jak np. zakup tzw. wallboxa, gdyż ładowanie z gniazdka wyczerpanych baterii samochodu elektrycznego może trwać nawet trzy dni).
Jako kierowca, mający okazję dłużej pojeździć Renault Captur e-tech plug-in Hybrid (tak brzmi pełna nazwa tego modelu), muszę uczciwie przyznać, że zainspirowany technologią zmieniłem nie tylko swoje podejście do tego typu napędu, ale także wypracowane od lat nawyki dotyczące jazdy. Z kolei zauważalne oszczędności w zużyciu paliwa i frajda z jazdy na samym prądzie w naturalny sposób zachęciły mnie do rozwijania wiedzy i nowych umiejętności jazdy samochodem hybrydowym (w tym do spokojniejszej jazdy – z mniejszymi prędkościami, ale zarazem bardziej dynamicznej). Gry i zabawy, na jakie pozwala napęd hybrydowy (szczególnie w wersji plug-in) spowodowały, że złagodniał mój sceptycyzm wobec powszechnej eko, czy też elektro-ofensywy i dostrzegam sens tego typu rozwiązań. Życzyłbym sobie, aby każdy europejski kierowca, który w dzisiejszych pandemicznych czasach często bywa też zagubionym i zapracowanym człowiekiem, w przyjazny i nienachalny sposób, mógł zapoznać się z samochodami hybrydowymi i samodzielnie zdecydować o ich zakupie.
Z miłości…
Moim zelektryfikowanym pedagogiem był Captur Plug-in Hybrid i po kilkumiesięcznych jazdach stwierdzam, że hybrydowa perswazja się powiodła. Oczywiście nie tylko rodzaj napędu miał pozytywny wpływ na ocenę samochodu, ale w tym przypadku napęd był kluczowy. Captur był pierwszą hybrydą plug-in od Renault i chociaż w ofercie z identycznym napędem występuje jeszcze Megane (w wersji hatchback lub kombi) a w całej hybrydowej rodzinie także Clio i Arkana (jako hybrydy szeregowe) to czuć, że – jak to mówią – pierwsze dziecko jest zawsze z miłości, a kolejne przeważnie z rozsądku. Innowacyjny, hybrydowy napęd uzupełnia wizerunek Captura, jako samochodu ultranowoczesnego. Kierowca ma wrażenie, że z każdej strony otaczają go najnowsze technologie; począwszy od designu nadwozia, poprzez szykowne wnętrze wykończone miękkimi materiałami, aż po cyfrową deskę rozdzielczą, świetnej jakości ekran centralny i nadzwyczajne nagłośnienie (marki BOSE). Ważne jest także to, czego nie widać; np. tylne, wielowahaczowe zawieszenie (dostępne wyłącznie z napędem hybrydowym), znacząco poprawiające komfort podróżowania i oczywiście napęd.
Na pierwszy rzut oka Captur jest podobny do poprzedniej generacji. Widać jednak, że nowy model „zmężniał” (jest mniej krągłości w liniach karoserii) i przede wszystkim dojrzał (jakość materiałów oraz ich spasowanie są na poziomie samochodów z wyższych sfer), oferując wyposażenie jakie dotychczas było całkowicie niedostępne w małych crossoverach (jak np. pełne kamery 360 stopni wydatnie ułatwiające parkowanie i pozwalające zaparkować dosłownie „pod linijkę” czy funkcja auto-hold umożliwiająca kierowcy zwolnienie pedału hamulca po zatrzymaniu pojazdu np. na czerwonym świetle). W aspekcie satysfakcji z jazdy hybrydowy Captur znacząco wyprzedza swój segment – jazda tym samochodem sprawia przyjemność pomimo, że uwielbiane przez większość kierowców moc i prędkość nie są w jego przypadku najistotniejsze. Jak wspomniałem, żyjemy w czasach, gdzie sztuka kompromisu staje się coraz bardziej powszechna i świadomie rezygnując z tego, co sprawiało nam dotychczas frajdę (np. prędkość) możemy docenić inne zalety (przykładowo – duże oszczędności w kosztach paliwa). Maksymalna prędkość hybrydowego Captura została ograniczona do 173 km/h, ale czy to oznacza, że jest wolny? Nic bardziej mylnego – jest bardzo dynamiczny (co jest największym plusem napędu elektrycznego), świetnie przyspiesza i błyskawicznie osiąga prędkości autostradowe. Aby jednak całkowicie cieszyć się z jego hybrydowego napędu warto zmodyfikować dotychczasowe przyzwyczajenia i otworzyć się na naukę nowych reguł prowadzenia.
To skomplikowane…
Można w Internecie odnaleźć nawet bardzo szczegółowe opisy działania autorskiego napędu hybrydowego Renault. Warto poświęcić temu chwilę, aby uświadomić sobie jak zaawansowana wiedza kryje się w tej konstrukcji. Oprócz przytoczonej wcześniej informacji, że składają się nań dwa silniki elektryczne, jeden benzynowy oraz bateria o pojemności 10 kWh (pozwalająca przejechać w trybie czysto elektrycznym około 50 kilometrów) dodam, że łączna moc napędu wynosi 160 KM i jest całkowicie zadowalająca. Różne konfiguracje w jakich możemy z niego korzystać sprawiają, że jest niezwykle uniwersalny (w tym aspekcie bije na głowę wszystkie samochody w pełni elektryczne) i zawsze superoszczędny. Po dłuższej eksploatacji można bezproblemowo nauczyć się dostosowywania wspomnianych trybów do wymagań trasy jaką zamierzamy przebyć i tym samym bić rekordy coraz mniejszego, średniego spalania (zamiast rekordów prędkości), co potrafi być naprawdę fascynujące i jest zdecydowanie bezpieczniejsze – mój rekord wyniósł 0,3 litra na 100 km na dystansie ponad 450 kilometrów. To istotna zmiana dla kierowcy, gdyż w samochodach spalinowych nie miał możliwości wyboru napędu (zawsze był jeden), a w hybrydzie plug-in owszem – ma i to od razu aż cztery: czysto elektryczny, hybrydowy, spalinowy i rekuperacyjny (czyli napędzający samochód i jednocześnie ładujący baterię trakcyjną). Samochód jest tak skonfigurowany, aby w miarę możliwości jak najczęściej wykorzystywać napęd elektryczny gdyż wówczas jeździmy najbardziej ekonomicznie i radykalnie obniżamy zużycie paliwa.
Gdy jedziemy w dłuższą podróż, do momentu wyjazdu na trasę szybkiego ruchu możemy poruszać się na samym prądzie, a po opuszczeniu miasta włączyć napęd hybrydowy. Analogicznie po zjechaniu z autostrady ostatni odcinek możemy ponownie przejechać w trybie elektrycznym (nawet rozładowana bateria doładuje się wystarczająco podczas jazdy trasą szybkiego ruchu). Co ważne, aby w pełni korzystać z dobrodziejstw jazdy na prądzie nie jest potrzebne oddzielnie montowane źródło zasilania (tzw. wallbox). W zupełności wystarczy standardowe gniazdko (dostępne np. w garażach podziemnych) i nieco ponad trzy godziny ładowania, aby całkowicie uzupełnić rozładowaną baterię (która ze względów bezpieczeństwa nigdy nie rozładuje się do zera). Pod tym względem hybryda plug-in ponownie nokautuje każdy samochód elektryczny, którego baterie o znacznie większej pojemności są „skazane na wallboxa” (jego zakup zawsze oznacza dodatkowy wydatek a nie zawsze możliwy jest jego montaż np. w garażach wielostanowiskowych), gdyż ładowanie do pełna ze zwykłego gniazdka zajmie minimum dwie doby, co wyklucza codzienną jazdę.
Kabina ciszy i audiofilskie doznania
Nie mogę nie wspomnieć o jakości zestawu audio, jaki do nowego Captura zaprojektowała firma BOSE od lat współpracująca z Renault. Poprzednie systemy, nawet w topowych modelach, zawsze miały problem z nadmiernym rezonowaniem, pogłosem i brakiem selektywnego basu. Nowe instalacje marki BOSE dostępne niemal we wszystkich osobowych samochodach Renault (przeważnie jako opcja) są pozbawione tych wad i są nieporównywalnie lepsze pod każdym względem. A jeśli dodamy do tego błogą ciszę podczas jazdy na prądzie, to naprawdę można się zasłuchać. Dopiero po kilku miesiącach zdałem sobie sprawę, że ani razu nie włączyłem radia, co nie zdarzyło mi się wcześniej chyba w żadnym samochodzie podczas testu długodystansowego, a co wynika wprost z przyjemności, jaką daje ukochana muzyka odtwarzana w najwyższej jakości. Zatem, po cóż się spieszyć?
Jeśli kiedykolwiek zostanę zmuszony do porzucenia motoryzacji spalinowej, jedyną rozsądną, ciekawą, a przede wszystkim oszczędną alternatywą będzie hybryda plug-in. Przynajmniej dzisiaj innych opcji nie widzę. A jeśli byłaby to hybryda w postaci obecnie oferowanego Renault Captur, na pewno wahałbym się znacznie krócej – to innowacyjny, zadziwiająco dobry i przemyślany samochód. |
